泰雷茲在中國的航空業務主要包括為日益增長的民用飛機市場提供空管、機載娛樂系統、航電設備和飛行控制管理系統，以及為客戶提供最好的飛行培訓。尤其在直升機領域，泰雷茲可提供從程序訓練到基于任務訓練的復雜模擬機，以及相關服務的解決方案。而中國作為世界上增長最快的直升機市場，對高技能飛行員的需求量巨大，意味著中國市場對最完善和最全面的直升機培訓及模擬系統有著持續不斷的需求。

7月17日，首臺獲得D級資質認證的泰雷茲Reality |H |EC135直升機模擬機成功交付，將為天津飛安航空訓練有限公司提供專業的航空培訓。據介紹，泰雷茲 |Reality |H直升機飛行模擬機已在世界各地投入服務，而中國則是因其高效的運營和高質量的任務導向培訓而首次被選中。該全動飛行模擬機（FFS）擴展視覺可顯示240°x80°的廣闊視野，并由獨特和革命性的全電動運動系統Hexaline提供最真實的運動提示，同時只需更少的電力消耗和非常低程度的維護。其創新的建模技術創造了一個完全身臨其境的環境，為直升機飛行員實現重中之重的安全以及成功完成任務提供支持。目前泰雷茲已交付的110臺模擬機正在全世界25個國家使用。

近期，本報記者采訪了泰雷茲模擬培訓業務戰略及市場總監Etienne |Chevreau、泰雷茲歐洲及亞洲區域銷售總監Cyrille |Grandbastien，對泰雷茲直升機培訓與模擬技術優勢及發展前景等問題進行了探討。

《中國航空報》：對于中國直升機、模擬機市場的現狀，泰雷茲的銷售目標是怎樣確定的？

泰雷茲：泰雷茲集團早在直升機發展之初就已經進入直升機市場。2013年，泰雷茲與海特集團開展合作對模擬機市場進行了調研，并做了相關直升機培訓市場的分析，選擇出最佳的合作伙伴——最有市場的EC135機型，并于2013年與海特集團簽訂了EC135型直升機飛行模擬機及其附屬設備的購買合同。其調研結果顯示，民用直升機每年增長比例為25%，而事實也驗證了調研結果，在過去的4年里，中國的民用直升機機隊的數量已從2013年的400架增加到今天的800架。

《中國航空報》：作為國內唯一一臺EC135的D級模擬機，這個D級到底是什么樣的標準？它在取證的過程中碰到過哪些問題？在中國取證和在EASA取證的流程有什么不同？

泰雷茲：從取證開始，就有A、B、C、D不同級別，B級和D級是最常見的兩種級別。B級和D級之間的區別主要取決于運動系統的性能、運動系統帶來的震動效果、視景系統的效果以及聲音方面采集的真實數據，D級是最高級，具備最高性能。而此次Reality |H全動飛行模擬機在中國民用航空局獲得D級認證是繼我們在歐洲獲得EASA認證和在澳大利亞獲得CASA認證之后的又一項重大成功，再次證明Reality |H全動飛行模擬機是先進的任務培訓裝置。

關于D級的取證，始于鑒定D級飛行數據包的模式。泰雷茲用自己的流程采集飛行數據包，向局方論證該數據包達到了D級要求。這在中國作為模擬機供應商還是第一次。所以與傳統的D級鑒定相比我們可能花的時間稍長些。首先是D級直升機模擬機與D級固定翼飛機模擬機相比，從工程上更復雜，再就是我們中間多了一個數據包鑒定的步驟。而我們用的數據包采集方法很具體，也比較創新。

《中國航空報》：像一般的數據包，模擬機生產廠家會向原廠去購買數據包，可能定期會有一些更新。而泰雷茲自己采集的數據包大概更新的周期是多長時間？

泰雷茲：事實上，模擬機運營商需要證明其模擬機與真機的同步。直升機運營商如果是從直升機原廠（OEM）得來數據包，會要求OEM根據直升機更新數據包。對任何數據包采集方都是一樣，確保模擬機與直升機的一致是飛行培訓運營商的義務。例如，當發動機或某些航電部分發生變化的時候，運營商會要求OEM或數據包提供商如泰雷茲來更新數據包。

關于培訓飛行員，安全是首要考量，用模擬機培訓則能提供最大的安全。中國需要培訓大量飛行員，但是我們需要提供客戶可承擔的模擬機價格，使其愿意投資于模擬機培訓，這也是我們當年自行采集數據包的主要原因之一。數據包采集是一個非常嚴格的過程，我們通過專業的方法豐富的經驗，用可承擔的價格，普及模擬機培訓，提供飛行培訓的最大安全。

《中國航空報》：國外的航校或者是培訓機構對于模擬機使用的現狀是什么樣的？模擬機是如何進行復訓訓練的？

泰雷茲：國外的航校要服從民航局方的規定，比如其學分的定義都是服從EASA |、FAA或者CAAC。飛行培訓通常需要兩步：初始培訓和復訓。對于初始培訓而言，100%的初始培訓都可以在獲得D級認證的模擬機上執行。我們稱之為“零飛行時數”。比如，空客A320的認證飛行員需要改飛A330，則可以使用一臺D級模擬機進行全部培訓。但直升機不同，對初始培訓而言，仍然需要進行一小部分比例的真機飛行，以熟悉操作和緊急步驟，同時，還需要在模擬機上接受培訓。真機飛行相對模擬機飛行的比例取決于模擬機的認證級別，如果是B級，則70%的初始培訓可以在模擬機上操作。如果是D級，則為80%。

對于復訓，對固定翼和直升機的要求相同。直升機運營商可以在B、C或D級模擬機進行所有的復訓。直升機可以留作具體任務，如緊急醫療救援或待命飛行，同時由于模擬機擁有周詳的飛行計劃，還可以節省直升機的發動機，并能保證飛行員的可用性。總之，使用模擬機進行培訓是巨大的節省。

《中國航空報》：泰雷茲直升機模擬機有哪些技術創新？從哪些方面來降低成本？

泰雷茲：泰雷茲 |Reality |H直升機飛行模擬機，在以下幾個方面有多處創新。一個是前面提到過數據包的采集；另一個創新的是它的運動系統。該模擬機以獨特和革命性的全電動運動系統HexalineTM提供最真實的運動提示，同時只需更少的電力消耗和非常低程度的維護。它的運動系統實現了100%全電動，這種全電動的系統也是第一次來到中國。與其他模擬機使用千斤頂裝置的運動系統（制動器）比較，它使用電力發動機，通過傳送帶的運動實現變速馬達驅動，不像傳統的千斤頂裝置易于疲勞、造成損耗。可以說提供了市面上最好的性能，同時保證了可靠性，基本上做到了零維修。其最大的馬達來自機器人自動化產業，它的平均故障間隔時間達到了100萬個小時，也極大地節省了運營成本。

總體來說，我們的首要目標是打造安全的飛行培訓，價格不應該成為確保安全的問題，所以我們通過一些方式降低投資成本，也包括后期的運營成本。舉個例子，我們在法國有一家培訓學校HELISIM，我們給它提供了一些在投資方面降低成本的方法，我們稱其為快速滾動更換駕駛艙（roll |in/roll |out），這樣一臺模擬機還能更換不同駕駛艙，用不同的平臺執行更多飛行時數，大大提升了培訓運營的能力。今后在中國我們也會有這種嘗試。

《中國航空報》：和海特集團合作交付模擬機后，泰雷茲在中國還有什么后續安排？

泰雷茲：海特這臺模擬機的交付可以說是我們在中國的一個基石，因為它是第一個帶有Hexaline的運動系統，也是第一臺泰雷茲自采數據包，而且這個數據包的采集獲得了中國民航局的認證，然后它又是中國第一臺EC135的D級模擬機，所以各個特色使得我們這個項目非常特別，可以說為接下來的戰略打下了一個很好的基礎。未來，我們計劃將擴展模擬機的總體培訓能力。再就是繼續開發中國最具市場前景的直升機平臺，無論是AS350，還是意大利萊奧納多直升機，這都是我們將要做的分析，最終目的是為中國提供最好的安全的模擬機產品。

我們對于直升機模擬培訓供應商海特還進行了其他方面的支持，比如編輯教學大綱，也是需要獲得局方的認可的。由于泰雷茲自己就有直升機培訓學校，再加上我們有豐富的經驗，在培訓飛行員之前，這是必須要做的大量的文檔工作。

《中國航空報》：模擬機與真機的技術發展是如何同步進行的？兩者有何紐帶關系？

泰雷茲：我們有一個工程的專用名詞，叫并行工程（concurrent |engineering），模擬機的開發需要和直升機的開發保持同步。這個流程由EASA、FAA建立，涉及航空局、直升機制造商和模擬機制造商三方，在直升機研發階段，三方團隊頻繁交流，看哪些數據已經具備，哪些數據已經成熟可以用在模擬機上。在泰雷茲參與的很多首發直升機機型項目中，H160模擬機就是并行工程的實例。

在并行工程中，除了需要與直升機制造商進行合作獲得直升機的工程數據外，整個過程還需要有局方的參與和批準，局方會在頒發D級認證前允許一個臨時性的C級認證。這就是說，在直升機適航認證的同時模擬機也可以使用了。否則，模擬機晚于直升機，客戶會擔心在真機上訓練會不安全，而且價格也更高。模擬機的制造商和直升機的制造商保持技術同步，以及進行早期的共同的研究，是非常重要的。

《中國航空報》：固定翼模擬機和直升機模擬機的海外市場前景怎樣？重型和輕型模擬機的業務如何并重發展？

泰雷茲：我們從事直升機全動模擬機的歷史大概有40年之久了。我們提供了各種不同的平臺，包括直升機模擬機和固定翼模擬機，還有車輛的。大約5年前，我們開始進行固定翼的民用模擬機業務，設計和交付了很多模擬機。現在我們關注的民用直升機包括AS350、EC225、AW139和EC135，這些都是我們有D級模擬機的機型。還有一個比較重要的是2016年和空客簽訂的正在研發的H160模擬機。關于培訓任務，具體來說，直升機模擬機的需求主要在于任務培訓，也包括油氣作業、醫療救援、運輸行業。目前最大的需求是來自于醫療市場。比如在澳大利亞，我們做過AW139這個型號進行醫療救援。而法國的AS350模擬機則是歐洲使用量特別多的單發的直升機，我們和SAF集團一起做過AS350的B級模擬機，也是歐洲最常用的機型之一，無論對私營飛行員、商用或運輸用途等都具有非常重要的意義。很多飛行員的初始培訓都始于這臺AS350，也包括轉而后飛重型雙發直升機的飛行員。

我們主要的市場還是傳統的雙發直升機，重點也是雙發的模擬機，這個經驗來源于歐洲做過的一個錯誤的決定。歐洲關注點曾都在重型直升機上，使得輕型直升機的飛行員沒有地方進行模擬機的培訓，導致在過去20年里面沒有一臺針對輕型直升機的模擬機，而實際上，歐洲的直升機事故大部分是發生在輕型直升機上。

當然，我們對用輕型全動模擬機初始培訓飛行員的前景很有信心。讓優秀的、年輕的、高質量的飛行員接受特殊訓練，例如緊急救援，自旋降落、尾槳渦環狀態等，只有全動的直升機模擬機能執行這些訓練，使得這些經過輕型直升機模擬機訓練的飛行員在飛行重型直升機之前，已經養成了好的習慣、行為反射，這對安全飛行非常重要。

所以，重型和輕型模擬機業務對我們是并列開發的。因為今天的單發直升機的飛行員，便是明天的雙發直升機的飛行員。